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Il Financial Times difende FCA: "Forse omissione non manipolazione", le differenze con VW

Il Financial Times difende FCA: "Forse omissione non manipolazione", le differenze con VW
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Il Financial Times sottolinea la complessità del software FCA rispetto alla frode tedesca Marchionne: «Sono solo opinioni diverse su aspetti tecnici» Venerdì prossimo incontro con l'EPA, la questione economica 

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 Pasquale Di Santillo

sabato 14 gennaio 2017 14:11

ROMA.  Anche dagli States “difendono” FCA. Magari difesa è una parola un po’ impegnativa, ma il report pubblicato ieri dal prestigioso “Financial Times” chiarisce meglio i contorni della vicenda che vede coinvolta FCA nell’accusa ricevuta dall’EPA, l’ente per la protezione ambientale degli Stati Uniti, di presunti illeciti nelle emissioni di NOx di due modelli venduti sul mercato americano, il pick-up Dodge Ram e il suv Jeep Grand Cherokee dotati di motore turbodiesel V6 3.0.

OMISSIONE NON MANIPOLAZIONE. Intanto FT sottolinea la profonda differenza tra il dieselgate Volkswagen e la semplice notifica dell’EPA al al Gruppo guidato da Sergio Marchionne. Come avevamo già precisato nei nostri articoli, si tratta di “una violazione del US Clean Air Act relativa all'omissione della dichiarazione della presenza in 104.000 veicoli con motore diesel di un software capace di disattivare il controllo delle emissioni in determinate circostanze su strada". Sempre ammesso che si possa parlare di omissione, visto che FCA ed EPA parlano da un anno, siamo di fronte ad un episodio di portata assolutamente meno rilevante di quella di VW, che probabilmente come giovedì aveva detto lo stesso Marchionne, non meritava “la demonizzazione del nome FCA alla stregua di come fatto fatto per VW”.

SOLUZIONI TECNICHE E FRODE VOLONTARIA. Secondo John German, già funzionario dell' EPA e attuale consulente dell' International Council on Clean Transportation. «Nel dettaglio, la Volkswagen ha programmato volontariamente il software che doveva funzionare per alterare i test ufficiali di omologazione. Mentre, quando non era in modalità test, il software disattivava completamente il controllo delle emissioni. Per il software FCA invece, non si sa quanto spesso il controllo delle emissioni venisse spento, sappiamo soltanto che le emissioni reali sono più alte (rispetto a quelle dei test ufficiali) ma non quanto sovente. Ma il controllo non viene spento a differenza di quanto succedeva nel software Volkswagen». Nel suo report FT fa anche notare anche come l'elemento sotto accusa da parte dell'EPA sia definito “dispositivo di controllo delle emissioni ausiliario mentre nell'indagine Volkswagen era stato etichettato come “impianto di manipolazione illegale”.

INCERTEZZE. Su questo tema, come scrive Andrea Silvuni dell’Ansa, uno dei maggiori esperti italiani di omologazioni, Marco Mauri, direttore innovazione & sviluppo di ACI Global, spiega che «le informazioni a disposizione, correlate alle norme di riferimento ed al motore interessato, non permettono di affermare che sia stata commessa una violazione e le emissioni dei motori possono essere influenzate da fattori esterni». Inoltre, sempre secondo Mauri i veicoli interessati hanno «applicazione normativa e test differenti» rientrando, ad esempio, il Ram 1500 nei light truck. «Ogni motorizzazione, con i relativi dispositivi elettronici di controllo delle emissioni è regolata da molteplici sensori che variano le condizioni termodinamiche anche in funzione della pressione barometrica, della temperatura del liquido di raffreddamento e della temperatura ambientale, per cui valutare il funzionamento delle strategie relative di funzionamento implica una conoscenza approfondita delle mappature digitali e dei relativi punti di interpolazione. A mio parere è ancora prematuro trarne delle conclusioni, perché potrebbero rivelarsi infondate».

COLLABORAZIONE. Proseguendo nella stessa strategia iniziata un anno fa e proseguita in questi mesi, FCA ha già fissato per venerdì prossimo ad Ann Harbor, nel Michigan, sede dell’EPA, il primo appuntamento che segnerà la per ripresa delle trattative dopo l’accusa di violazione delle norme sulle emissioni NoX. Mentre il lunedì successivo lo staff FCA sarà in California per incontrare le autorità locali che da sempre collaborano con l’EPA. Dopo quello che è successo, probabilmente non saranno incontri sereni, ma FCA proverà comunque a convincere di nuovo l’Ente federale americano della bontà delle sue soluzioni tecnologiche che secondo Marchionne e i suoi uomini nulla hanno a che fare con la violazione delle emissioni di cui sono stati accusati con il conseguente rischio di una sanzione massima di 4,6 miliardi di dollari. Per Marchionne continua ad essere una “differenza di opinioni su aspetti tecnici”. Nonostante questo cercherà per l’ennesima volta una strada di mediazione, a pochi giorni dall’insediamento della nuova gestione, figlia dell’investitura del nuovo Presidente Donald Trump, che ha capo dell’EPA ha messo il repubblicano e antiecologista Scott Pruitt. In apparenza, potrebbe sembrare una soluzione favorevole a FCA ma questo bisognerà verificarlo con i fatti perché la scelta sempre più sospetta nei tempi della responsabile uscente, Gina McCarthy, ha probabilmente forzato la mano ad una situazione che poteva essere gestita e risolta in altra maniera. Non per insabbiare ma per trovare soluzioni. E Pruitt non potrà certo mancare di rispetto agli elettori e utenti americani già scottati dal Caso Volkswagen e pronti ad “azzannare” tutto quello che solo gli somiglia.

QUESTIONE DI MONEY. Più complessa la vicenda per FCA se si guarda dal lato finanziario. In caso di violazione accertata, il pagamento del massimo della sanzione prevista, cioè i 4,6 miliardi di dollari (44.539 dollari per ognuna delle 104.000 vetture coinvolte), nonostante le rassicurazioni di sopravvivenza rilanciate giovedì da Marchionne e le convinzioni di molti analisti che la minore entità delle ipotetiche colpe di FCA rispetto a VW potrebbero essere sanzionate al massimo con 500 milioni di dollari. Ma il rischio è ancora altissimo e secondo Fitch una eventuale condanna metterebbe sotto pressione il rating di FCA che «ha già un debito di 5,5 miliardi di euro, mentre Volkswagen ha 31 miliardi di euro di net cash». E se è vero che i problemi di FCA sono diversi e di minor entità rispetto a quelli di VW è anche vero che FCA si trova in una «posizione peggiore per affrontarli» come sostiene il Wall Street Journal. E certo non ha giovato alla causa FCA, l’apertura del fascicolo di indagine sulla vicenda effettuato ieri da parte del Dipartimento di Giustizia americano che ha avuto effetti pesanti a Wall Street con una nuova perdita del 4,2% per i titoli del gruppo italoamericano, invece in ripresa alla Borsa di Milano (+4,6%). Un atto comunque dovuto, quello del Dipartimento di Giustizia dopo l’accusa dell’EPA, sempre in attesa di capire come si muoverà al momento decisivo la nuova amministrazione Trump. Piuttosto, mentre Renault si difende respingendo ogni accusa dall' indagine aperta dalla magistratura di Parigi per le emissioni sospette del motore 1.6 diesel, bisogna capire meglio le richieste arrivate sempre ieri da Unione Europea su richiesta tedesca e Gran Bretagna per le emissioni dei diesel FCA, in particolare 500X.

AUTORITY E NORME. A questo punto, mentre incalza il tutti contro tutti, dopo aver fatto chiarezza sulle vicende in corso, urge un intervento superiore, la creazione di un autorità sovranazionale, un'autority che definisca una volta per tutte e per ogni Paese, le tipologie di test, limiti e range delle emissioni e del relativo utilizzo e funzionamento di software capaci di ridurli. In modo di mettere tutte le Case di fronte alla stesse leggi e normative, sempre ricordando che nessuno può permettersi di giocare con la salute degli altri ma allo stesso tempo nessuno può criminalizzare un'industria che continua ad investire per correggere e migliorare gli errori del passato con modelli di business, magari discutibili, ma capaci di dare a lavoro a centinaia di migliaia di persone.

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