© EPAAdesso che ha messo anche la sua firma su questa Dakar n.44, Monsieur Dakar può alzare la testa. Lui che ne ha vinte 14 (6 in moto, 8 in auto) al punto da meritarsi il soprannome di cui sopra, avrebbe faticato a mantenere il sorriso, anche se in realtà riesce a non perderlo mai grazie alla consapevolezza delle pagine di storia che ha scritto e della difficoltà della sfida che ha intrapreso scegliendo l’Audi RS Q e-tron e il suo prototipo a trazione completamente elettrica. Anche se, la quarta vittoria di tappa di oggi (grazia a Carlos Sainz), dà la dimensione della crescita e del potenziale di tutto il team di Ingolstadt.
Con quella di mercoledì infatti, fanno 82 speciali vinte di cui 49 con le auto (a -1 dal record di Ari Vatanen fermo a 50) e 33 con le moto, sparse tra Yamaha, Mitsubishi, Peugeot, Mini e ora, appunto Audi.
A 56 anni avrebbe tutto il diritto di starsene a casa o a fare quello che preferisce, ma evidentemente questa seconda possibilità coincide esattamente con il suo divertimento preferito: correre nel deserto, competere con ragazzini di cui potrebbe essere padre. Perché vederlo al bivacco con l’energia inesauribile che lo contraddistingue parlare con colleghi, meccanici, dirigenti per spiegare il grande lavoro e la soddisfazione che c’è dietro l’exploit Audi della seconda settimana alla Dakar di una macchina e un brand al debutto nel deserto, capisci che l’entusiasmo e gli stimoli non hanno età. Che a certi livelli, per specialità tipo Dakar, possono essere anche un valore aggiunto. Soprattutto se condita dal buon senso, come quello che a visto Stephan fermarsi due volte sulle dune nella prima settimana di gara per aiutare un collega in difficoltà, ovvero Carlos Sanz, che era messo molto meglio di lui in classifica.
Dica la verità, Peterhansel: vi aspettavate questa competitività al primo anno del raid più duro del mondo?
«Viste le prestazioni della vettura, il nostro obiettivo per il prossimo anno è vincere la Dakar. Non è mai semplice farlo e non dipende solo dalla vettura di cui disponi. Perché un errore del pilota o del navigatore possono rovinare tutto ma se penso che con pochi mesi di collaudo e senza mai correre una corsa vera, siamo già arrivati questo livello di prestazioni, con un anno in più di lavoro e di esperienza in più, compresa quella che stiamo facendo qui, saremo pronti per vincere».
Secondo momento di sincerità: se anni fa, quando la facevi in moto, ti avessero chiesto di correre la Dakar con una moto elettrica, lo avresti fatto?
«Non è possibile ora, figuriamoci allora. Non c’è spazio su una moto per mettere una batteria sufficiente ad assicurare un’autonomia adeguata, neppure se pensiamo ad un convertitore di energia come quello sulla mia RS Q E-tron. L’elettrico per le corse in moto, al momento, è possibile solo per il cross e gare da 20-30 minuti. Ma se un giorno sarà possibile, ritengo avrei gli stessi vantaggi che sto iniziando ad apprezzare sulla mia macchina. Fino a qualche anno fa, ero abituato a pensare all’elettrico come qualcosa di noioso, privo di prestazioni ed invece mi sto rendendo conto che ci sono tanti vantaggi e non troppi svantaggi, autonomia a parte».
Una vita a guidare motori endotermici, ora il debutto con la trazione elettrica: quali sono le differenze e le sensazioni?
«Per prima cosa, sono davvero sorpreso delle prestazioni della vettura, specialmente sulle dune. Con l’elettrico la guida è più facile, più morbida: è come surfare sulla sabbia e non c’è bisogno di agire sul cambio. Abbiamo sempre tanta potenza e coppia a disposizione sotto il piede e ci possiamo concentrare sulla traiettoria più giusta. È uno stile di guida diverso, molto interessante. Abbiamo avuto qualche problema tecnico, ma non riguarda assolutamente il sistema di propulsione mentre le prestazioni e l’affidabilità stanno andando oltre le nostre aspettative. Audi ha fatto davvero un lavoro incredibile».
Di certo però il peso non aiuta, soprattutto rispetto alle altre concorrenti, anche se il baricentro è nettamente più basso. Tra vantaggi e svantaggi del pacchetto elettrico, chi la spunta?
«Di sicuro, non ho mai guidato una macchina da gara con un baricentro così basso. Questo la rende molto più sicura, soprattutto nelle curve veloci e non ho mai la sensazione di trovarmi solo sulle due ruote esterne, neppure quando prendo un forte avvallamento o un ostacolo con le ruote interne. Allo stesso tempo, il peso dell’Audi RS Q e-tron i supera d160 kg quello dei nostri concorrenti diretti e siamo al limite di 2.000 kg indicato dalla FIA nel regolamento. Sulle curve più strette la massa si sente. Sappiamo di dover lavorare sulla riduzione del peso perché limita le prestazioni. È matematica: ogni 100 kg in più, perdiamo 1”8 al chilometro. Se vogliamo vincere davvero, serve una bella… dieta!».
Si era mai trovato prima in gara a guidare un’auto con trasmissione automatica?
«No, mai. E guidare senza dover pensare al cambio è sicuramente più facile. Qui, poi, è ancora meglio : la trasmissione ha un solo rapporto e abbiamo da 0 fino a 170 km/h - il limite di velocità per regolamento, ndr - con un’accelerazione perfettamente lineare. Di fatto, ancora più facile che avere il cambio automatico. Un ulteriore vantaggio per le prestazioni, il meglio che si possa pensare».
Quanto è difficile avere un’idea della velocità con l’elettrico?
«La cosa più difficile a cui abituarsi è proprio abituarsi alla sconnessione che c’è tra la velocità e il motore a scoppio perché può entrare all’improvviso, comincia a girare a regime costante e rimane tale anche quando freni! Dunque è un po’ complicato convivere con questa sensazione, ma alla fine ci si abitua».
Quante volte e per quanto tempo il motore a scoppio si aziona durante ogni tappa?
«Normalmente, la metà del tempo. Ma quando affrontiamo le dune o la sabbia morbida, il 100% del tempo».
Come giudica gli effetti del recupero di energia nello stile di guida?
«È fantastico. L’elettrico ha effetti molto buoni in accelerazione, ma anche in decelerazione perché in rilascio il recupero di energia provoca un rallentamento forte, ma morbido e progressivo allo stesso tempo e soprattutto senza scomporre la macchina. Quando si frena con un’auto normale, le ruote posteriori si alleggeriscono e la vettura diventa instabile. Con il rallentamento “elettrico” invece sento tutte e 4 le ruote attaccate al terreno, lo stesso tipo di trazione che percepisco in accelerazione. E poi recuperiamo tanta energia: posso vederlo chiaramente dopo ogni rallentamento e ogni volta che freno».
Potete decidere sulla ripartizione della coppia sui due assali?
«Non cambiamo nulla durante la gara: la quota di coppia sui due assali dipende dalla velocità. Dunque abbiamo più coppia sulle ruote posteriori alle basse velocità e ne trasferiamo di più alle anteriori quando andiamo più forte. E anche questo rappresenta un vantaggio ulteriore per le prestazioni con un potenziale che dobbiamo ancora investigare».
Le nuove vetture, con ruote molto grandi e carreggiate più larghe, appaiono spettacolari da ferme, ma non sembrano tanto veloci. Non pensi che 200 cavalli in più aiuterebbero lo spettacolo?
«Io penso che la FIA abbia preso un’altra direzione e guardi giustamente alla sicurezza. Per questo abbiamo una velocità limitata a 170 km/h».
Che cosa avete imparato sulla vettura in questa Dakar?
«Tante cose. Avevamo provato tanto, ma non avevamo mai gareggiato prima della Dakar. E in gara spingi sempre un po’ di più. Diciamo che ci siamo accorti subito che il nostro punto più sensibile è il telaio, ma a questo ora possiamo lavorare solo in parte. Invece, parliamo molto di come ottimizzare lo sfruttamento della potenza e ogni volta abbiamo lunghi debriefing con gli ingegneri per cercare di migliorare qualcosa».
Ti dispiace per il fatto di essere stato il più sfortunato tra i tuoi compagni di squadra?
«Questa è la Dakar, ma non sono dispiaciuto. Mi è successo che molti piloti mi abbiano aiutato in passato e ho fatto altrettanto con loro, con piacere. Inoltre il nostro obiettivo è arrivare alla fine e sviluppare la macchina, anche se ci piace vincere delle tappa, cosa che è successa. In ogni caso, tra noi piloti aiutarsi l’uno con l’altro è la cosa più importante, a cominciare dai compagni di squadra: siamo tutti sulla stessa barca e dobbiamo pensare al team».
Che cosa ha detto Carlos Sainz quando gli hai dato il tuo ammortizzatore per finire la gara?
«Ha detto: mi dispiace Stéphane, ti ringrazio tanto! E io gli ho risposto: grazie per avermi dato un giorno di vacanza, ma ora ho bisogno di un po’ di crema per il sole visto che dovrò rimanere qui per alcune ore… È importante che ci sia questo spirito all’interno del team».
Che cosa pensi invece degli errori di navigazione dei primi giorni? Davvero è colpa dei roadbook forniti dall’organizzazione?
«Non posso rispondere su questo punto, ma so per esperienza che qualche volta il roadbook della Dakar non è perfetto. Inoltre, per ogni punto ci sono almeno 2 o 3 informazioni e occorre fare un mix per dare la giusta interpretazione sul da farsi ed evitare gli errori, che possono comunque esserci. Un roadbook è qualcosa da analizzare e interpretare: qualcuno è stato bravo tant’è che ha trovato subito la strada giusta, altri no. Oltretutto, un roadbook è ancora più difficile da fare per l’Arabia Saudita perché spesso ci troviamo nel deserto aperto e allora diventa molto complicato trovare i giusti riferimenti. Per questo dico: un roadbook perfetto è molto complicato e, se ci sono alcuni errori, devi accettarlo».
Quando senti il rumore dei motori delle altra macchine che passano, ti viene, nostalgia del passato?
«No, penso che è passato e quando guido questa macchina non ne sento la mancanza».
Se dovessero chiederti due o tre cose per migliorare questa Dakar che cosa diresti?
«Di non fermare la corsa troppo spesso. È vero che la sicurezza è molto importante, ma è vero anche che non finire la tappa è assai frustrante per il pilota e per il team, dunque ci vuole il giusto equilibrio. Un’altra cosa è avere in calendario una gara che preceda la Dakar un po’ più corta e meno impegnativa in modo da arrivare alla Dakar preparati meglio. Ci sono altre gare interessanti nel deserto, ma sono troppo corte per verificare davvero ogni aspetto della vettura prima della gara più importante».