© Getty ImagesLa Ferrari comunica che Charles Leclerc ha allentato il cilicio stretto domenica con rabbia. C'è da rallegrarsene, ché un Leclerc penitenziale serve solo a sé stesso e brevemente, per costruire una nuova consapevolezza e non ripetere gli errori. S'era già punito dopo la gara dicendo «se perderò il Mondiale per trentadue punti saprò di chi è la colpa».
Facciamo ora finta che, di qui alla fine del Mondiale, Charles non sbagli più nulla e sia perfetto. Fortuna che si torna in pista già venerdì, in Ungheria. Sulla sua classifica però pesano anche gli errori di strategia, come quello che lo ha fatto franare dal primo al quarto posto a Montecarlo. L'ingegner Iñaki Rueda ha spiegato che Leclerc a Le Castellet non ha sbagliato per mantenere la marcatura di Verstappen: «Charles era pronto a ignorarlo per concentrarsi sulla sua gara. Senza l'uscita, si sarebbe fermato dopo cinque-sei giri e avrebbe avuto il ritmo per rimontare e superarlo». Come in Austria. Facciamo ora finta che, di qui alla fine del Mondiale, il muretto Ferrari non sbagli più nulla e sia perfetto.
Atto di fede
Volendo anche lanciarsi nell'atto di fede delle dieci gare da vincere, rimane un nodo non facile da sciogliere: l'affidabilità. Che fai, porti gramo? Me neanche per idea. Facciamo ora finta che, di qui alla fine del Mondiale, sulle Rosse non si rompa più nulla. Purtroppo, anche in questo caso, toccherebbe pagare penalità sulla griglia per via dell'ordinaria usura. I bonus per Maranello (e non casualmente per le squadre clienti) si sono esauriti ed è ovviamente inimmaginabile che Charles e Carlos possano disputare i dieci GP rimanenti con i pezzi oggi in macchina. La tabella delle sette frazioni di power unit usate finora è impietosa e Leclerc è al limite anche con l'accessorio più ignorante e ignorato: gli scarichi. Ne sono consentiti otto per l'intera stagione e lui ne ha già usati più di ogni altro pilota: sette. Un bel guaio.
Le scelte
Ha sbagliato la squadra? Quando in inverno le power unit si rompevano al banco in un numero inquietante (il motore 2022 è un progetto del tutto nuovo mentre quello del 2021 era lo sviluppo maturo di filosofie costruttive precedenti), lo staff di Enrico Gualtieri avrebbe dovuto darsi come primo obiettivo l'affidabilità? No, e per due ragioni: primo, avrebbero dovuto limitare le prestazioni, e un mulo da soma che non si rompe mai non sarebbe servito; secondo, lo sviluppo è bloccato fino a tutto il 2025 e dunque era meglio piantare la bandiera delle prestazioni per poi intervenire sull'affidabilità. È consentito ed è esattamente ciò che sta facendo la Ferrari dopo le rotture di Barcellona, Baku (Leclerc) e Austria (Sainz). Ma andando a grattare sotto la pellicola dell'ovvio: perché la Ferrari non è riuscita a progettare un motore che tenga insieme prestazioni e affidabilità?
Le colpe
Non è riuscita perché - pur essendo l'area delle power unit svincolata dai limiti di spesa - è stato ridotto il budget a disposizione del reparto motori. La misura di risparmio è scattata nel dicembre 2020, quando il presidente John Elkann assunse l'interim dell’amministratore delegato a seguito delle dimissioni di Louis Carey Camilleri, ed è divenuta sempre più stringente nei nove mesi successivi, fino all'arrivo del nuovo a.d. Benedetto Vigna, che ha poi ricalcato le scelte di Elkann. Il Cavallino però, per visione precisa del fondatore Enzo Ferrari rispettata da tutti i presidenti fino a Sergio Marchionne da presidente e Camilleri da a.d., nel reparto motori aveva immesso risorse senza risparmio. Era chiaro quanto l'investimento nel programma Formula 1 fosse cruciale per il marchio e l’azienda. E quindi dalla fine del 2020, proprio quando il progetto 066/7 del 2022 prendeva accelerazione: meno prove al banco, meno ricerca, meno tutto. Il reparto dei motoristi dunque non è stato solo capace: è stato magico, alla luce delle limitazioni imposte dalla stessa azienda. Sarebbe bello che il vertice ferrarista, finora silente, almeno lo riconoscesse.