ROMA. Allora, ricapitoliamo, tanto per fare un po’ d’ordine nella eterna sfida Italia-Germania, spostata sul versante auto. Cominciamo dai tedeschi. Audi lascia il Mondiale Endurance, i suoi 13 allori alla 24 Ore di LeMans (più due titoli iridati nel WEC) e si dirige convinta verso la Formula E. La Volkswagen lascia il Mondiale rally dopo aver centrato il poker iridato tra i piloti (Ogier) e costruttori, scambiandosi idealmente il testimone con la Toyota (cioè i due leader mondiali tra i costruttori di auto) che invece torna insieme a Citroen dopo l’addio del 1999.
ELETTRIFICAZIONE VELOCIZZATA. Tutto coincide con il caos, leggi multa miliardaria generata dal Dieselgate, e con la pronta risposta del Gruppo di Wolfsburg capace di dare la sua potente accelerazione a qualcosa che evidentemente aveva già in programma (Transform 2025+), altrimenti sarebbe difficile spiegare questa velocità di numeri, progetti, piani. Ci riferiamo all’elettrificazione della gamma con ben 30 modelli ad emissioni zero da oggi al 2025. Un piano esteso a tutto il Gruppo, Audi in prima battuta, con 2,5 miliardi di euro di investimento nella mobilità elettrica e l’obiettivo di vendere 1 milione di elettriche all’anno a partire dal 2025. Con 9.000 assunzioni nel settore che bilanciano solo in parte i tagli annunciati di oltre 30.000 lavoratori. Il primo modello è il prototipo I.D, tutto elettrico ovviamente, l’unica macchina apparsa sullo stand VW di Parigi che nelle intenzioni dei tedeschi nel 2020 sarà offerta allo stesso prezzo della futura Golf diesel di fine prossimo quadriennio, a parità di allestimenti… Insomma: meno sport, per ora - e pensare che Audi era pronta per la F.1 … - e più prodotto, rigorosamente elettrico.
MARCHIONNE GIOIE E DOLORI. Sull’altra sponda, quella italica, lo spartito è abbastanza diverso. Alla Formula E (dove quest’anno è entrata la Jaguar e sono in arrivo Audi e Mercedes) deve aver iniziato a fare un pensierino lo stesso Marchionne - tra due anni, dice - al netto di alcune variabili organizzative. E di problemi di budget che, sempre secondo il presidente (Ferrari) e a.d. (FCA), va speso meglio, nella sua convinzione che molto denaro è stato buttato al vento negli ultimi anni di F.1. Senza peraltro raggiungere risultati, come l’ultimo appena concluso, a secco di vittorie, con appena 11 podi in 21 gare, di cui solo due nelle ultime otto (ingiusta retrocessione del Messico a parte). Al punto di voler procedere con la scelta “autarchica” (e risparmiosa) all’interno dello staff decisionale di Maranello anche per il 2017, decisione figlia della rottura con Allison e di qualche rifiuto pesante (Newey, Lowe?) da parte dei maghi anglosassoni dell’aerodinamica. Così, un Marchionne vagamente defilato (niente Parigi, niente Los Angeles e soprattutto apparentemente sempre più lontano da John Elkann) si gode in solitudine i successi commerciali dell’Alfa Romeo Giulia e il lancio carico di identiche promesse del primo SUV dl Biscione, lo Stelvio; la crescita a due cifre di FCA nel suo complesso e quella doppia alleanza con Google - di cui si devono ancora capire gli sviluppi - e quella molto più concreta della vendita di alcuni suoi modelli su Amazon.
LA SCELTA COREANA. Fare paragoni con la potenza di fuoco (leggi cash) di Volkswagen non ha senso ma FCA & C. i suoi gol li ha messi a segno nonostante la recente (mezza?) delusione dello sfumato accordo con Samsung per l’acquisizione di Magneti Marelli che avrebbe aiutato Marchionne a dare un altro, consistente “taglio” al debito FCA per la gioia collettiva. Tutto tramontato e non solo per i guai del colosso coreano causati dai seri problemi dell’ultimo Galaxy Note 7. Deve essere successo dell’altro, visto che a settembre l’accordo era dato per sicuro, a ottobre erano arrivati i primi spifferi negativi e a novembre Samsung ha annunciato l’acquisto di Harman-Kardon, colosso americano della tecnologia audio - il binomio perfetto per entrare nel mondo dell’automobile - (26.000 dipendenti, 7 miliardi di fatturato) per la modica cifra di 8 miliardi di dollari (il doppio di quella di cui si parlava per Magneti Marelli). La sensazione è che non ci fosse intesa sulle modalità della partnership, tra chi voleva vendere solo una parte e chi invece voleva prendere tutto il pacchetto. O sul valore stesso di tutta l’operazione. A giudicare da rapidità, soluzioni e tipologia di accordo che Samsung ha trovato sul mercato, sembra evidente che l'intenzione dei coreani fosse quella di assorbire l’intero pacchetto di Magneti Marelli.
ALLEANZE E F.1. Ora però il problema delle alleanze resta il nodo principale del futuro di FCA: l’intesa Suzuki-Toyota, l’acquisizione del 34% di Mitsubishi da parte della multinazionale Renault-Nissan, restringono sempre di più il campo delle possibili scelte di Marchionne che ora sembra isolato esattamente come appare anche in F.1. Dove non c’è sintonia con Ecclestone e Todt, mentre cala il peso politico della Ferrari come dimostra l’inaccettabile penalizzazione di Vettel in Messico. E qui la frattura con lo stesso Elkann dicono diventi voragine: perché si sommano dal versante alleanze i vari rifiuti di GM, Ford e la strana situazione con PSA, mentre le opzioni cinesi, GAC o Baic, convincono solo in parte. E da quello sportivo, l’incognita del 2017 con una Ferrari a caccia di un difficilissimo riscatto da costruire in casa e senza il supporto di culture e professionalità esterne.
LO STOP DI APPLE. Nonostante tutto, non ci meraviglieremmo se a breve FCA si giocasse qualche jolly a sorpresa, al netto della vittoria di Trump, sia sul tema della geopolitica industriale che su quello sportivo in F.1. Ciò non toglie che lo scenario resti complesso e delicato. Difficoltà oggettive che dimostrano, se ce ne fosse stato bisogno, quanto sia complessa la costruzione di un gruppo profittevole nell’attuale struttura industriale globalizzata, in particolare quando si parla di auto. Del resto, se anche Apple è progressivamente arrivata a fermare (apparentemente?) il progetto Titan, quello che dopo l’assunzione di tecnici e ingegneri provenienti dall’automobile, e la realizzazione di disegni e progetti più o meno futuribili, prevedeva la costruzione della iCar, significa che nemmeno bilanci e liquidità a tanti zeri garantiscono la certezza di diventare produttori di auto da un giorno all’altro. Potrebbe essere più facile continuare ad esserlo e nel contempo salire ai vertici delle classifiche mondiali. Ma qui il cash, sì che servirebbe. Ora, vedrete che Apple riuscirà a mettere comunque un piede nell’automobile, proponendo sistemi di infotainment, multimediali o software per l’autonomus driving, la guida autonoma con guidatore. Ma quella che arriva dal brand della Mela, è una lezione importante che conferma la complessità del momento.
Esattamente come sta succedendo per Google che proprio insieme a FCA ha fondato una nuova azienda, la Wayno per testare su strada una flotta di taxi a guida autonoma con i minivan Chrysler Pacifica, anche Google interessata più alla creazione di software che a prodotte modelli in proprio. E se faticano colossi come Apple e Google, figuriamoci FCA che deve convivere con una situazione economica da tenere sempre sotto controllo e che soprattutto consente investimenti limitati rispetto alla concorrenza. Insomma, a Torino-Londra-Detroit sono costretti a decidere e fare solo i passi lunghi come la gamba, in attesa di qualcosa di più, di diverso. La ricerca di quell’alleanza appunto di cui si parla sempre meno sui media e che probabilmente invece viaggia sotterranea, in attesa di maturare. Intanto, FCA continua a segnare. L’ultimo gol arriva da Cassino quando dopo le nuove parole di sostegno dell’ormai ex Presidente del Consiglio, lo stesso Marchionne ha annunciato che entro il 2018 verranno assunti altri 1800 operai per garantire la massima produzione di Giulia e Stelvio. E per completare il quadro ha aggiunto sale all’eterna sfida: «Finalmente siamo tornati a fare macchine alla pari se non superiori a quelle che fanno i tedeschi». Suona un po’ paradossale di fronte all’annata da dimenticare in F.1 col terzo Mondiale di fila vinto dalla Mercedes, ma chissà che Giulia e, speriamo, Stelvio possano davvero essere simboli di una inversione di tendenza. Se poi anche a Stoccarda annunciano lo sbarco in Formula E dal 2018, sorvolando sul possibile, pardon, quasi sicuro addio alla F.1, come già successo in passato, allora diventa evidente che questa Italia-Germania è destinata a durare in eterno. Perché in fondo, con loro tira sempre aria da 4-3. Ma Apple e Google, questo non lo sanno, gli americani devono ancora prendere confidenza col pallone.