© ANSAROMA - Un missile intelligente, con un timer estremamente preciso. In effetti, a guardare bene, c’è qualcosa di strano nei tempi e nei modi dell’accusa notificata giovedì mattina dall’EPA (Enviroment Protection Agency, l’Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti) a FCA per aver utilizzato un dispositivo di controllo che viola le norme sulle emissioni (Clear Air Act) di 104.000 veicoli (Jeep Grand Cherokee e Dodge Ram, venduti negli Usa tra il 2014 e il 2016 con il motore 3.0 diesel prodotto in Italia dalla V.M). Un’accusa che ricorda da vicino quella che ha scatenato il dieselgate di Volkswagen e che potrebbe costare caro - fino a 44.539 dollari a veicolo/violazione per un totale di 4,6 miliardi di dollari - se i fatti dovessero essere accertati secondo la tesi dell’accusa.
DISTINZIONE. Ma è una tesi dalla quale l’a.d. del Gruppo italo americano, Sergio Marchionne, si oppone in maniera netta, decisamente arrabbiato (considerando anche il crollo del titolo FCA in Borsa a Milano e Wall Street fino a quasi il 19% per poi chiudere a -10,23%) in un’intervista alla Cnbc e in una conference call: «Fra questa vicenda e quella di Volkswagen non c’è nulla in comune, con l’Epa dialoghiamo da più di un anno....». E non è una distinzione da poco: perchè nel caso Volkswagen c’è stata l’ammissione della frode mentre FCA e Marchionne, dopo aver parlato a lungo con l’EPA, continuano a respingere ogni accusa: «Per quanto conosco questa società, posso dire che nessuno è così stupido da cercare di montare un software illegale - continua l’a.d. -. Ed è curioso e "spiacevole" che l'Agenzia per la Protezione ambientale americana abbia deciso di affrontare il caso FCA così pubblicamente. Non c'è mai stata nessuna intenzione di installare software illegali. Abbiamo effettuato tutte le comunicazioni sui software. La coscienza della nostra società è pulita perchè non abbiamo rinvenuto alcuna indicazione di tentativi di frode da parte "dei nostri”. Questo software non cerca nulla, funziona solo. È difficile prevedere come andranno le trattative con la nuova amministrazione. Ci metteremo seduti con loro e cercheremo di risolvere (riferendosi alla prossima investitura di Donald Trump e alla volontà di presentare alla prossima amministrazione il proprio caso per difendersi da ogni accusa ndr). E comunque FCA sopravviverà anche nel caso della multa più pesante». Per la cronaca, Trump come amministratore dell'Epa ha già scelto Scott Pruitt, avvocato dell'Oklahoma, sempre molto critico con l'Agenzia e convinto assertore del non coinvolgimento dell'uomo nell’ impatto sui cambiamenti climatici. Chiaro segnale di un cambio di politica sulla materia.
BOTTA E RISPOSTA. «Ha schivato le regole ed è stata scoperta - ha specificato l’EPA nella notifica dell’atto di violazione delle norme sulle emissioni, dati scoperti durante l’analisi dei test di altri veicoli durante l’indagine VW -. Non comunicare l'esistenza di un software che influisce sulle emissioni di un'auto è una seria violazione delle legge. Tutti devono giocare secondo le stesse regole. E ancora una volta una casa automobilistica ha assunto una decisione per schivare le regole ed stata scoperta». L’EPA sostiene addirittura che i motori sotto esame abbiano 8 device di controllo Il Procuratore Generale di New York, Eric Schneiderman, si dice "molto preoccupato" per le accuse mosse a Fca: «Indagheremo sulle accuse mosse contro FCA e siamo pronti a lavorare con le autorità dello Stato e federali per assicurare che ogni violazione sia perseguita secondo la legge». La posizione FCA, prima dell’intervento di Marchionne, era stata difesa con una nota ufficiale della filiale americana, piuttosto chiara. «I motori diesel di FCA Us sono equipaggiati con hardware di controllo delle emissioni all'avanguardia, ivi inclusa la tecnologia Selective Catalytic Reduction (Scr). Ogni costruttore automobilistico deve utilizzare varie strategie per controllare le emissioni al fine di realizzare un equilibrio tra le prescrizioni dell’EPA relative al controllo delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) e le prescrizioni relative alla durata, prestazioni, sicurezza e contenimento dei consumi. FCA Us ritiene che i propri sistemi di controllo delle emissioni rispettino le normative applicabili. FCA Us ha speso mesi nel fornire una mole di informazioni all'Epa e ad altre autorità governative e in diverse occasioni ha cercato di spiegare le proprie tecnologie di controllo delle emissioni ai rappresentanti stessi dell'EPA. FCA Us ha proposto diverse iniziative per risolvere le preoccupazioni dell'EPA, incluso lo sviluppo di estese modifiche del software delle proprie strategie di controllo, che potrebbero essere immediatamente applicate nei veicoli in questione, per ulteriormente migliorarne le prestazioni in termini di emissioni». Un passaggio questo che lascia intendere come alcune perplessità di EPA potrebbero essere fondate, ma al tempo stesso evidenzia i tentativi di FCA di collaborare per risolvere qualsiasi problema. Tentativi evidentemente falliti: ma quando, come, perché? Questo l’EPA non lo chiarisce.
COINCIDENZE. E poi restano i tempi e i modi, appunto. Non tornano, affatto. Suona infatti singolare che l’accusa EPA (annunciata a FCA mercoledì mattina) arrivi in un momento di vacatio tra le due presidenze di Obama (che aveva benedetto la fusione FCA-Chrysler) e Trump che solo lunedì mattina aveva “benedetto” via twitter l’investimento di FCA in due stabilimenti americani (per un miliardo di dollari). Lo stesso Trump che, come dimostra la scelta per la successione del responsabile EPA, è molto meno sensibile del suo predecessore alle questioni ambientali. Se è vero(ed è vero) che FCA ed EPA dialogavano da più di un anno, perché la responsabile EPA, Gina McCarthy, ha atteso solo pochi giorni prima di terminare il suo mandato (l’EPA in quanto ente federale decadrà automaticamente con l’insediamento di Trump) e che, come già riferito, ne ha già rinominato i vertici? Se c’era qualcosa che non andava l’accusa doveva scattare prima, o no? Perché si è aspettato fino a giovedì? E perché l’accusa è arrivata a distanza di poche ore dalla chiusura della vicenda con Volkswagen, condanna a pagare 4,3 miliardi di dollari (per un totale di quasi 21 miliardi) per il suo acclarato dieselgate? È come se, prima del passaggio di consegne presidenziale, si fosse voluto chiudere la vicenda VW e lasciare aperta, autentica patata bollente, quella FCA a chi verrà. Dalle parole di Marchionne e dal comunicato di FCA US si deduce che sono stati portati avanti tutti i tentativi, le spiegazioni, possibili per spiegare il funzionamento non tanto dell’hardware quanto del software che lo fa funzionare: se l’Epa lo riteneva davvero irregolare e non conforme alle norme, come risulta dal capo d’accusa, cosa ha impedito che il procedimento andasse avanti? Sono queste domande cui sarebbe bello qualcuno rispondesse, e se ne aggiunge inevitabilmente un’altra. Quanto incide in questa vicenda il rilancio, sempre datato lunedì e sempre legato al passaggio di presidenti, per l’ipotetica fusione FCA-G.M.? Marchionne sull’argomento aveva detto: «Dovrebbe piacere a Trump», ma piace davvero a tutta la politica e alle lobbies americane? E a chi potrebbe eventualmente far comodo avere una FCA indebolita dal crollo dei suoi titoli nelle Borse Mondiali proprio nel momento in cui FCA e Marchionne avevano dato una sensazione di tranquillità rispetto al raggiungimento degli obiettivi del programma 2018 e conseguente solidità economica? La reazione borsistica alle notizia “sembra esagerata” per una controversia alle battute iniziali anche gli esperti americani come ha detto John Murphy, analista di Bank America, a Bloomberg. Non a caso ieri sera l’a.d. ha chiuso la conference call con parole durissime: «Spero che non sia una conseguenza di una guerra politica fra l'amministrazione uscente e quella entrante. Resta il fatto che quello dell'Agenzia per la Protezione Ambientale è il comportamento di un'agenzia che perderà efficacia». E siamo solo alla prima puntata.