Le esigenze di mercato possono portare a qualunque scenario. Persino quello di una collaborazione tra una Casa che per antonomasia realizza "auto per il popolo" e un'altra che si è affermata come realizzatrice di modelli di lusso e non per tutte le tasche. Una follia? Forse oggi, ma non negli anni Sessanta, non in Germania.
Due aziende, l’una praticamente l’opposto dell’altra, ma gli stessi obiettivi. A Wolfsburg, la Volkswagen deve sostituire la Karmann Ghia, coupé di punta dell’azienda da metà anni Cinquanta in avanti, a Stoccarda Porsche vuole trovare una formula ancora più economica per rimpiazzare la 911. Trovare un accordo per stipulare una joint venture è facile: le due Case infatti già da tempo collaborano a livello di motorizzazioni o fabbricazione.
Il primo passo è, nel 1966, la creazione della VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH, società con sede a Ludwigsburg, nei pressi di Stoccarda. In seguito, ci si divide il lavoro per realizzare la nuova auto: la Porsche prende a carico telaio e sospensioni, la Karmann - azienda che all’epoca aveva nella Volkswagen la principale committente – si aggiudica carrozzeria e assemblaggio. A capo del progetto, l’imprenditore austriaco Ferdinand Piëch. Sta per nascere la Volkswagen-Porsche 914.
MODELLO TARGA ECONOMICO E SPORTIVO
Prima dell’uscita ufficiale sul mercato, però, la prima bega. Un anno prima della presentazione al pubblico, muore Heinrich Nordhoff, ingegnere capo della VW e colui che aveva in precedenza siglato l’accordo con Porsche. Si stabilisce un nuovo management, da subito scettico sulla resa della 914. Il progetto tuttavia va in porto, e al Salone di Francoforte del 1969 tutti possono ammirare la neonata.
La 914 è un puro modello targa, con tettuccio rigido asportabile e solido roll bar. Forma tipicamente squadrata ma con un’aerodinamica fluida e resistente. Nasce con due motorizzazioni boxer con raffreddamento ad aria: la 914/4 con 4 cilindri VW, 1679cc a iniezione e 80 CV e la 914/6 spinta da un 6 cilindri Porsche da 1991cc a doppio carburatore e 110 CV. La poca potenza sprigionata dal motore, ubicato in posizione posteriore-centrale, muove le prime critiche: troppo pochi 110 cavalli per una Porsche, un’esagerazione al ribasso gli 80 della Volkswagen.
Le sospensioni vengono costruite a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco. L’anima cabriolet viene evidenziata nei due posti disponibili, anche se sono presenti due bagagliai, uno anteriore e uno posteriore. Tutte caratteristiche presenti nei due allestimenti della vettura, Standard e S. Quest’ultima si differenzia per il rivestimento in vinile del roll bar, colorato di nero, i cerchi in lega marchiati Fuchs e Pedrini e il miglioramento degli interni.
La “Porsche del popolo”, così come viene soprannominata tra l’affettuoso e l’ironico, non coglie il successo sperato. Nel ’72 Volkswagen si ritira dal progetto, anche se continua a fornire il motore alla Porsche. La Casa di Stoccarda si ritrova così a dover tirar fuori una nuova versione. La nuova 914, denominata 2.0, cambia il motore: un 4 cilindri boxer raffreddato ad aria e a iniezione, realizzato proprio dalla VW. La potenza comunque rimane sulle solite cifre, 100 CV. Per il resto, le altre modifiche riguardano gli interni e i paraurti, che da cromati diventano opachi. “Lusso” è l’unico allestimento disponibile.
La gamma si rinnova nel 1973 e 1974, con la 1.8, che propone 85 CV (solo cinque in più rispetto alla precedente 914/4, che va proprio a sostituire) ma una cilindrata superiore, da 1679 a 1795cc. Fuochi di paglia che non riescono a risollevare le sorti della vettura, destinata a uscire dal listino.
DERIVATI
Ne sono state costruite anche differenti versioni. La 916, ad esempio, che a causa del costo elevato ha visto la luce in soli 11 esemplari, più sportiva e veloce, capace di raggiungere i 230 km/h. La 914/8, ancora più di nicchia (due soli esemplari fabbricati), derivata dalla Porsche 908, vincitrice nel 1968 e ’69 del mondiale Prototipi. O la 914/6 GT, che con i suoi 210 CV riesce a vincere nel ’70 a Le Mans nella categoria GT 2 litri.
QUELLA DOMENICA AL MOSPORT
La 914 lascia però con un primato non da poco. Una prima volta, che nel corso del tempo diventerà tradizione. Avviene nel posto probabilmente meno congeniale a essa, un circuito automobilistico. È il 23 settembre 1973, Formula 1, Gran Premio del Canada. Al Mosport, un incidente tra Scheckter e Cevert provoca uno spargimento di detriti in pista. La situazione, pericolosa per i piloti, richiede ordine. Una 914/6 gialla è parcheggiata ai box. Vi salgono il pilota canadese Eppie Wietzes e Peter Mackintosh, segretario dell’associazione costruttori di F1. È scesa in pista la prima safety car della storia.
Come ogni invenzione al debutto, l’imprevisto è dietro l’angolo. Perché i due piloti sbagliano clamorosamente e piazzano la 914/6 non davanti al primo in classifica, ma al malcapitato Howden Ganley, su Williams, undicesimo. Il neozelandese vince una gara ovviamente falsata: seguiranno calcoli e nuovi conteggi, che alla fine decretano Peter Revson, McLaren, vincitore ufficiale. Povera 914. Poca fortuna persino in pista.
