"Dalla pista alla strada": un concetto che Porsche 911 GT3 riesce a spiegare egregiamente. La supercar di Stoccarda lo fa nel senso di lavoro di sviluppo, portato avanti insieme ai tecnici solitamente impegnati sulle 911 RSR accanto ai responsabili del progetto di 911 GT3 stradale, che nella derivazione GT3 Cup darà vita alla Porsche Supercup 2021.
Debutta l'ala posteriore
Aerodinamica e motore sono le aree principali di sinergia tecnica. Dall'aerodinamica si parte per raccontare l'inedita soluzione - perlomeno sulle Porsche stradali - dei supporti dell'ala posteriore rovesciati, a collo d'anatra. Sorreggono il piano dell'ala dalla parte superiore, due bracci in alluminio che, così facendo, liberano spazio nella zona inferiore del profilo, permettendo un miglior scorrimento dei flussi in una zona molto sensibile dell'ala.
I vantaggi? Anzitutto di ridotto "lift", portanza, oltre a un bilanciamento maggiore. Poter far correre i flussi rapidamente nella zona bassa dell'ala permette un funzionamento ottimale tra parti del profilo sulle quali diversa è la velocità e pressioe dei flussi, fattori dai quali si ottiene parte del carico aerodinamico.
"Abbiamo sviluppato l'aerodinamica della nuova 911 GT3 in circa 700 simulazioni, abbiamo passato più di 160 ore impegnati in regolazioni di fino della macchina in galleria del vento.
La nuova 911 GT3 sviluppa oltre il 50% in più di carico rispetto al modello precedente, a 200 km/h e nei parametri impostati di fabbrica.
Se si opera in configurazione di massimo carico, il dato incrementa fino al +150%", spiega l'ingegnere Mathias Roll.
Galleria del vento
Assetto aerodinamico variabile, con l'ala posteriore che può essere regolata su 4 diversi valori di incidenza del bordo d'attacco del profilo e, contestualmente, quattro valori differenti operano sul diffusore frontale per gestire i flussi d'aria che investono il sottoscocca. Essenziale bilanciare gli assi per il bilanciamento aerodinamico omogeneo tra anteriore e posteriore. "Non solo i componenti sono davvero simili a quelli impiegati nelle nostre auto da corsa, anche i metodi di sviluppo sono molto simili.
Nella galleria del vento di Weissanch non simuliamo solo la marcia rettilinea ma anche ogni situazione immaginabile di guida. Facciamo inclinare la macchina lateralmente, in beccheggio e in imbardata, per simulare l'impatto fisico della pista". E sono condizioni che incidono sul comportamento aerodinamico, il cosiddetto bilanciamento.
Boxer protagonista
Dall'aerodinamica al motore, per raccontare lo sviluppo del boxer 6 cilindri 4 litri aspirato, passato da 600 test sulle emissioni inquinanti nella fase di sviluppo - molto più stringenti che non al tempo dello sviluppo della precedente 911 GT3, rispetto alla quale il nuovo modello è comunque 10 cv più potente -. Un motore che si differenzia dall'unità da corsa per l'impianto di scarico e la centralina, dicono i tecnici Porsche.
Un motore caratterizzato da cuscinetti dell'albero motore maggiorati, rivestimento dei cilindri al plasma, controllo della valvola dell'acceleratore per ciascun cilindro, controllo delle valvole Variocam e lubrificazione a carter secco, un must per un progetto da pista. Per avere un'idea dell'affidabilità di un tale motore, sono sufficienti pochi dati: al banco sono state condotte sessioni per oltre 22 mila ore, simulando specifici profili dei circuiti e con un'alta percentuale del tempo trascorso con acceleratore in pieno.
Dai banchi di prova alla realtà, il long run di 5.000 km effettuato a Nardò, impianto di proprietà Porsche, stabilmente a 300 km/h e con le uniche pause dettate dalle esigenze di rifornimento.