MILANO - Presentata alla scorsa edizione del Salone di Detroit, rappresenta l'anello di congiunzione tra la ragionevole cattiveria di Carrera S e la brutalità pistaiola della GT3. Nuova Porsche 911 GTS è l'ultima erede di una gloriosa stirpe fondata nel 1963, declinazione mediana dell'iconico modello di Zuffenhausen, capace di divertire tra le curve in collina quanto di sfoderare grinta sorprendente in pista. D'altronde il sensuale posteriore racchiude il boxer biturbo 6 cilindri 3.0 litri da 450 cv e 550 Nm di coppia, 30 in più della Carrera S.
LA PRIMA GTS TURBO - Non pochi puristi arricciarono il naso quando la Casa tedesca annunciò che la GTS sarebbe passata dall'aspirato al turbo. Ma questo turbo non lascia spazio a troppa nostalgia: le prestazioni sono degne della tradizione Porsche, con scatto 0-100 km/h (per la Carrera 4 GTS Coupé con cambio automatico PDK) in 3”6, con velocità massime superiori ai 300 orari per tutti i modelli della famiglia. Tuttavia i nudi numeri non bastano a descrivere la coinvolgente sportività della GTS. Per viverla al meglio ci mettiamo in viaggio da Milano a Stoccarda, con una deviazione a Sirmione. Alla meta ci attendono la milionesima 911 prodotta, appena uscita dalla linea, sul lago di Garda le curve rese celebri dalla 1000 Miglia, dove Porsche entrò nei libri di storia grazie ai successi di categoria raccolti negli anni '50.
KICKDOWN - Partiamo dalla concessionaria milanese al volante di una Carrera 4 GTS Coupé alla volta del lago di Garda. L'autostrada è un tormento, è decisamente arduo tenere sotto controllo i limiti di velocità. Basta schiacciare a tavoletta e dopo un istante il motore eroga tutta la sua potenza sparando un calcio nel sedere di chi è alla guida, spingendo forte fino a 7.500 giri.
SUPERCAR PER TUTTI - Usciti dall'autostrada ci inerpichiamo sulle colline che portano a Gardone. Anche qui correre troppo è impossibile, che il rischio di baciare un trattore è, appunto, dietro l'angolo. Ma c'è strada a sufficienza per apprezzare i freni da 350 mm, il sistema di stabilizzazione attiva del rollio Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), il Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) e il differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico. Che, per farla breve, aiutano anche piloti poco esperti ad aggredire senza problemi i tornanti, mantenendo la vettura stabile e togliendo potenza sulla ruota posteriore interna.
SOUND - Giunti al lago c'è tempo per un giro al volante di una delle cabrio, che oltre alle performance della coupé offre l'ovvio piacere della guida a cielo aperto e quello meno scontato del ringhioso sound prodotto dagli scarichi. L'aspirato sarà l'aspirato, ma questo turbo suona che è una meraviglia.
VERSO STOCCARDA – Si riparte alla volta della Germania e nei curvoni veloci dell'autostrada ci si diverte a giocare con lo sterzo, preciso e capace di portare l'anteriore esattamente dove si vuole. Sempre salda, non si scompone di un millimetro anche quando si prendono in velocità, ad esempio, i giunti sui viadotti. Insomma, guidarla è un vero piacere e a mollare il volante per dare il cambio al collega si prova un tormento infantile.
SCAMBIO AL VERTICE - Sfiorare i 270 orari in autostrada può sembrare cosa da incoscienti. Tuttavia le famose Autobahn (autostrade) tedesche, come noto, in alcuni tratti concedono libertà assoluta. Non ovunque, ovvio, ma su lunghi rettilinei, in carreggiate a tre corsie lisce come tavoli da biliardo. E vedersi sfanalare da una Twingo spazientita – onore a lei – quando si va ai 160, rischia di provocare un primordiale senso di rivalsa nel conducente occasionale di una 911 Turbo S. Sì, perché nel nostro viaggio da Milano a Stoccarda era previsto un cambio e abbiamo riportato a casa sua la top di gamma della famiglia Porsche.
FORMOSA E GENEROSA - Che, coi suoi fianchi generosi e i 580 cavalli erogati dal 6 cilindri 3.8 litri, regala accelerazioni esplosive – da 0 a 100 in 2”9! - e progressioni maestose. Ma ciò che stupisce è il comfort: sei ore a bordo di una Porsche, complice il traffico di Zurigo, e non si arriva a destinazione martoriati. Stanchi, ovvio, ma soprattutto appagati. Merito di un assetto rigido ma comprensivo e dei sedili sportivi adattivi Plus, di serie su questo modello, capaci di offrire un contenimento ottimale nonché di refrigerare (o riscaldare) le terga a seconda della bisogna. Certo, per 212.000 euro, "falla anche scomoda", si dirà. Ma qui si tratta, ad averli, di soldi ben spesi, che difetti questa macchina, al pari della GTS, è difficile trovarne.
ONE IN A MILLION - La fine del viaggio è anche il suo apice. In piazza Porsche a Zuffenhausen si affacciano il museo e la fabbrica. Nel primo vengono custodite le oltre 600 vetture che hanno fatto la storia del marchio e del motorsport, di fronte c'è l'edificio, il cui nucleo venne eretto nel '56, dove vengono costruite. Tutte, dalla piccola 718 alla Cayenne passando, ovviamente per le 911. Circa 50 mila all'anno, assemblate nei tre piani dove uomini e automi lavorano insieme in un silenzio monacale.
E proprio al piano terra della fabbrica è stata presentata la milionesima 911, svelata da Wolfgang Porsche, nipote del fondatore che per primo è salito nell'abitacolo di una speciale Carrera S con carrozziera Irish Green, interni vintage e lettere placcate d'oro a impreziosire il posteriore.
Si è trattato di uno dei parti più prestigiosi nella storia dell'auto: la 911, con le sue sette generazioni, è non solo la sportiva premium di maggior successo nella storia, ma anche la più longeva. La prima venne presentata al salone di Francoforte 1963 e nei decenni successivi altre 999.999 hanno varcato i cancelli di Zuffenhausen.
Una vera pietra miliare: la prossima sarà la Mission E, ambizioso progetto di sportiva elettrica già vista in forma prototipale il cui lancio è previsto entro il 2020. Chissà se ne venderanno un milione.