Il presidente John Elkann ha recentemente dichiarato alla BBC che «stiamo andando al cento per cento nella direzione giusta». Il team principal Fred Vasseur ha aggiunto che «cresce la fiducia nella prossima stagione». Spenti i motori si fa rumore con le parole nell’attesa che – tempo tre mesi – lascino spazio alla verità del brum brum. A Maranello però si lavora sodo, in vista di una scommessa inevitabilmente rischiosa: modificare radicalmente il progetto, pur trasferendovi quanto sulla SF-23 ha funzionato. Cruciale per il consumo delle gomme, e conseguentemente per le prestazioni, sarà il retrotreno: lì si concentrerà il cuore delle novità tecniche messe in campo dagli ingegneri.
Ferrari contro Red Bull, la strategia
«Sentiamo la responsabilità di mandare in pista una macchina vincente», aveva spiegato già nell’estate scorsa il direttore tecnico Enrico Cardile. Aveva anche aggiunto che «l’abbiamo disegnata con un telaio e un retrotreno nuovi», precisando il concetto che se cerchi di imitare quanto è riuscito alla Red Bull la puoi avvicinare, ma non la batterai mai. Concetto giustissimo ma che comporta un’incognita: puoi azzeccarla bene, o un po’, o non riuscirci come avresti voluto. Quei satanassi di Milton Keynes intanto procedono per la loro strada, sazi neanche per idea. Lo stesso Adrian Newey, cervello centrale del reparto tecnico, ha anticipato al sito Motorsport che l’anno prossimo qualche macchina rivale sarà in grado di raggiungere le prestazioni della RB19, «ma noi abbiamo già in testa qualche idea che ci porterà più avanti».
Red Bull non è infallibile
Ma davvero la Red Bull è destinata al ruolo della tartaruga inseguita e mai raggiunta da Achille? Forse sì, visto che la RB20 costituirà l’evoluzione dell’attuale straordinaria vettura, mentre Ferrari e Mercedes metteranno in campo progetti profondamente nuovi; forse no, perché Newey è geniale ma non infallibile. A parte la grande serietà con cui sta lavorando McLaren, premiata da evidenti progressi, e il momento incerto vissuto dalla Mercedes (ciò che peraltro non le ha impedito di chiudere seconda nella classifica costruttori), la Ferrari dovrà, come ha spiegato il team principal, migliorare in tutte le sue aree e in ogni dettaglio. Dovrà essere «una macchina più semplice da guidare» ha spiegato Vasseur, affinché non crei «una mancanza di fiducia e di autostima nei piloti». Dovrà «migliorare l’affidabilità, dove abbiamo perso qualcosa, e la gestione degli impeding. Ma cinque mesi fa la Red Bull era su un altro pianeta, adesso le cose stanno in modo differente, e loro non hanno la bacchetta magica». Ha infine concluso il team principal: «Se ci concentriamo su un solo aspetto non andremo lontani».
Ferrari, silenzio che pesa
Rimane sospesa qualche riflessione sull’area di cui nessuno parla: l’autorevolezza politica da mettere in campo nelle interlocuzioni con la FIA. È prestazione anche questa, visto che finisce per tradursi in punti di classifica, come si è amaramente visto dopo il disastroso passaggio di Carlos Sainz sul tombino di Las Vegas. Quell’imprevisto ha prodotto immediatamente due milioni di danni alla Ferrari e un gravissimo, ingiusto arretramento dello spagnolo sulla griglia di partenza. Successivamente, facendo saltare una meritata prima fila tutta rossa, il provvedimento ha negato forse una seconda vittoria stagionale, certamente il terzo posto nel Mondiale costruttori e con esso nove milioni di premio, altri soldi che alla fine dei conti mancano nel bilancio di fine stagione. Sulla penalità a Sainz la Ferrari è stata quasi spettatrice: non ha battuto i pugni ma ha seguito tutto come dall’alto, con elegante distacco. Ecco, il punto non è meno importante dei grandi argomenti tecnici sul tavolo.