BMW F800GS Adventure: equilibrio perfetto

La media cilindrata, di qualsiasi tipologia di moto da strada si parli, sta diventando sempre più importante. Alla BMW Motorrad sono stati tra i primi a capirlo, tanto da "sfornare" in pochi anni moto e motorizzazioni da 650, 700 e 800 cc. La spiegazione del successo è semplice: il più delle volte, i mezzi che montano questo tipo di propulsori sono più "a portata di mano" dell'utente medio, il motociclista di tutti i giorni, che può sfruttarne in pieno il potenziale. Molto spesso, e non è così scontato, divertendosi davvero. Per questo motivo, per equipaggiare l'enduro stradale F800GS, in Germania hanno scelto un bicilindrico parallelo di facile utilizzo,  dai consumi ridotti e dalla relativa manutenzione. L'hanno montato anche sulla versione più fuoristradistica, l'Adventure, oggetto della nostra prova. Una moto che è riuscita a sorprendere.

Come è fatta - Dal punto di vista delle dimensioni, è grande come la sorella da 1200 cc e ne mantiene tutte le caratteristiche estetiche. Doppio faro asimmetrico con "becco" anteriore, pance laterali più corpose rispetto alla versione GS, cerchi a raggi, posizione di guida e protezione aerodinamica turistiche, grande capacità di carico (con le borse optional) ma anche una dotazione elettronica di tutto rispetto e un cockpit analogico-digitale facile da leggere e completo di tutte le spie e gli indicatori più importanti. A nostro giudizio, la F800GS Adventure è il modello che rappresenta al meglio il successo del segmento "enduro stradali" indicato per i lunghi viaggi ma, in questo caso, anche per gite fuoristrada dove l'altezza da terra e la dotazione fanno punti di forza. Rispetto alla versione standard, questa Adventure prevede un parabrezza rivisto e maggiorato nelle dimensioni, la presenza del paramani (utile per evitare colpi dolorosi e spiacevoli soprattutto durante la guida off-road) e le staffe paramotore, che insieme al supporto valigie proteggono il "cuore" e il serbatoio (posizionato posteriormente) in caso di scivolata o impatto contro ostacoli naturali. Ci sono anche una sella più alta e comoda, le pedane poggiapiedi più ampie, il pedale freno rinforzato e regolabile per la guida off road e un telaietto posteriore rinforzato per sostenere il grande serbatoio da 24 litri (l'autonomia è di circa 500 km). A parte, è possibile richiedere anche il controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control), la regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) e, per la prima volta su una enduro di media cilindrata, la “modalità di guida Enduro”: premendo semplicemente un pulsante sul manubrio, si passa rapidamente dalla modalità standard “Road” a quella “Offroad”, che prevede modalità di intervento differenziate per ABS e ASC. Tra gli accessori, anche la protezione telaio e le borse laterali.

Come va - Il test si è svolto tra Roma e il Monte Livata, all'interno del Parco dei Monti Simbruini. Oltre 250 km percorsi in coppia, affrontando veloci tratti di autostrada e strade statali ma anche le tortuose curve delle provinciali e i lenti tornanti delle strade montane. Appena saliti in sella, nelle manovre da fermo ci si accorge subito che un po' di attenzione in più rispetto agli altri mezzi, soprattutto quando si è in pendenza e a causa del baricentro molto alto e al peso della Adventure, non guasta. A buon intenditor… La moto è piuttosto alta da terra (890 mm) ma, appena sistemati in sella, si trova subito la posizione di guida ottimale anche grazie al manubrio e alle pedane larghi e alla seduta ergonomica, che nei primi metri contribuiscono ad "alleggerire" non poco i 240 kg di peso della GS. La frizione e il pedale del cambio (a sei marce) sono precisi sia in inserimento che in scalata mentre il motore, bicilindrico parallelo da 798 cc a quattro valvole per cilindro, raffreddato ad acqua e dotato di iniezione elettronica, eroga senza strappi o sbavature gli 85 cv di potenza massima: è perfetto e lineare sia negli allunghi in uscita dalle curve tortuose sia a velocità sostenuta in autostrada e regala il meglio di se sopra i 5000 giri. A proposito di velocità, ci siamo accorti della presenza di minime vibrazioni nella zona del manubrio sopra i 120 km/h ma, nel complesso, il parabrezza alto e i paramani si sono rivelati davvero utili. La ciclistica prevede un telaio a griglia in travi di acciaio ad alta resistenza torsionale, che anche grazie alla "stazza" notevole della moto garantisce una grande stabilità sui lunghi rettilinei e nei curvoni veloci. Sul misto lento, invece, serve un po' di forza per domarla al meglio, anche perché il peso non è proprio da top model. Nel suo lavoro, il telaio è supportato da un'ottima forcella da 43 mm a steli rovesciati con escursione 230 mm, che scende progressiva, e da mono posteriore da 215 mm di escursione che regala grande sicurezza in una zona dove, con il pieno di benzina, lo spostamento dei pesi potrebbe invece risultare fastidioso. La frenata è decisa e modulabile (grazie ai dischi da 300 mm) e sempre pronta anche grazie all'ABS di serie.