La Ferrari ha una novità aerodinamica per vincere a Miami, ma McLaren e Mercedes…

Più importante il vuoto del pieno, più significativo ciò che non ha funzionato nelle macchine ancora acerbe, rispetto ai loro punti di forza. Era d’altronde inevitabile che, con questa rivoluzione tecnica, servisse un assestamento. L’occasione d’oro l’ha fornita l’annullamento di Bahrein e Arabia Saudita, collocando questo GP di Miami come un monolite nel deserto, cinque settimane dopo l’ultima gara (29 marzo Giappone) e tre prima della successiva (24 maggio Canada). Tutti al lavoro dunque per riempire quel vuoto, per rimediare a pecche che ovunque non mancano, neanche nella Mercedes erettasi in posizione di leadership. Cominciano gli esami di riparazione. La Stella tedesca fa l’occhiolino alla perfezione, ma perfetta non è: la power-unit è fantastica, telaio e aerodinamica si sposano in un equilibrio invidiabile. Russell e Antonelli sono garanzie e i risultati parlano: due doppiette e, contando la Sprint di Shanghai, altre due vittorie; sulla griglia quattro prime file sane sane. Poi c’è quell’ombra delle partenze lente, non solo per via del turbo più grande, visto che McLaren con lo stesso strumento scatta bene. Quelli di Brackley hanno provato partenze a bizzeffe sul simulatore: dovessero aver sanato quella pecca sarebbe dura per tutti avvicinarsi, salvo fuochi pirotecnici da parte di McLaren, Ferrari o anche, perché no?, Red Bull. 

Manca un po' di potenza 

La Rossa ha il motore un po’ bolso: si sente parlare di 20 o 25 cavalli in meno rispetto a Mercedes e, fosse vero, Maranello sarebbe in zona -4% per ottenere due possibilità di sviluppo solo quest’anno. Mercedes ha alimentato voci su una presunta furbesca progettazione al ribasso per poter sfruttare al massimo l’ADUO (sviluppi supplementari per chi è in ritardo), ma siamo al delirio: nessuno si dà la zappa sui piedi scegliendo di partire male, nella prospettiva di poter poi rimontare. Per risistemare la power-unit ci vorranno almeno due mesi, mentre subito vengono sfoderate novità aerodinamiche, la più evidente delle quali sarà l’ala posteriore rotante. Il nuovo pacchetto dovrebbe anche avvicinare la Rossa al peso minimo, quei 768 chili che quest’anno vogliono dire vitino da vespa, agilità, reattività. 

La McLaren può crescere

La McLaren campione del mondo è la squadra attesa al salto più grande: finora ha usato la macchina nella stessa versione del primo test di gennaio e giungono ora le prime evoluzioni, aerodinamiche e meccaniche, ma non di alleggerimento. La MCL40 non è sovrappeso. Diciotto punti nei primi due GP (più una Sprint) sono stati una miseria, ma già a Suzuka il team papaya ha mostrato di aver capito ciò che i fornitori della power-unit Mercedes non spiegavano: neanche i tre ingegneri della Stella che assistono McLaren nei GP sono autorizzati a rivelare le funzioni recondite del motore, se non di fronte a precise e ficcanti domande tecniche, che però non è facile preparare. L’unica vera pecca della MCL40 è la deportanza, figlia della vettura a passo più corto: a Woking hanno lavorato duro per migliorarla e in caso di successo saranno calici amari per la Ferrari, che la precede in classifica. 

I problemi della Red Bull 

Molto curiosamente Red Bull, tradizionalmente vettura di riferimento per l’aerodinamica e debuttante sul fronte motori, ha una power-unit già eccellente ma è afflitta dal sottosterzo a metà curva. Verstappen non fa sconti e ha urlato in radio di monoposto inguidabile. Laurent Mekies, team principal bradicardico - l’immagine è metaforica - cerca di infondere tranquillità ma aveva anche ammesso: «Stiamo cominciando a grattarci la testa per i problemi di bilanciamento della vettura», che a metà curva s’invaghisce della tangente. In questo caso l’esame riguarda, soprattutto, Pierre Waché, chiamato a cavarsela senza più la rassicurante vicinanza di Adrian Newey.